Opinión

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¿Hacia qué modelo de ciudad aspiramos?: personas vs automóviles

Alejandro Ochoa Arévalo [i]

PUCP

 

¿Hacia qué modelo de ciudad aspiramos?  Surge la interrogante luego de observar con detenimiento los hechos ocurridos desde el año pasado que el actual alcalde Luis Castañeda asume la gestión de la Municipalidad Metropolitana de Lima: El tan polémico by-pass en el cruce de las avenidas 28 de Julio, Arequipa y Garcilaso de la Vega; el tercer carril y la pasarela elevada en la Costa Verde; el túnel Santa Rosa y las últimas obras en proceso de ejecución, el by-pass en la avenida Benavides y los by-passes en la avenida Salaverry. Asimismo, el reciente Plan de Desarrollo Local Concertado 2016-2021[ii], aprobado con celeridad en junio del presente año por la actual gestión municipal, en el cual se enfatiza y prioriza la ejecución de obras viales de gran envergadura. No es muy difícil darse cuenta cuál es el actor principal que tiene la prioridad en el diseño de nuestra ciudad: El automóvil.

Sin embargo, es necesario cuestionar si el modelo implementado por la actual gestión metropolitana es pertinente en el contexto actual y generará soluciones sostenibles y a largo plazo.

Lima, ciudad inhabitable

Lima es una de las ciudades que figura en el estudio de Ciudades Verdes de América Latina[iii] realizado por la Economist Intelligent Unit y Siemens como una ciudad verde “por muy debajo del promedio” en desempeño.  Esta investigación independiente analiza las ciudades en 8 categorías individuales que son Energía y CO2, Transporte, Agua, Calidad de aire, Uso de la tierra y edificios, Desechos, Saneamiento y Gobernanza medioambiental. En el caso de Lima, solo en tres categorías llega a posicionarse “en promedio” en desempeño, las demás son “por debajo del promedio” y “muy por debajo del promedio”.

En la categoría de Calidad del aire, Lima figura junto con Monterrey “por debajo del promedio”, resultado que se corrobora con el enunciado de la Organización Mundial de la Salud (OMS) como ciudad con el aire más contaminado de la región[iv]. Asimismo, adicionar que Lima tiene un alto índice de fatalidades de transito por vehículo en las Américas, sin embargo, un parque automotor de 12 vehículos por persona. Según las estadísticas de la INEI, Lima ha tenido un crecimiento de 8% anual entre el 2008 al 2012 de su parque automotor. Esto conlleva a determinar que el modelo de ciudad que se plantea la actual gestión municipal tiene como objetivo hacer de Lima una ciudad más “inhabitable”.

De ciudad para el auto a ciudad para la gente

Colin Buchanan, ingeniero de tránsito en 1963 planteó dos soluciones para responder al problema que surgía en Inglaterra. La primera solución era acomodar el tráfico por toda la ciudad, lo cual conllevaría la destrucción de mucho tejido urbano para generar increíbles autopistas a múltiples niveles. Esta solución implica lo que en economía se denomina demanda inducida, ya que por cada obra realizada para ampliar la capacidad de las pistas crea el surgir de nuevo tráfico suficiente para congestionarla. La hipótesis citada por Buchanan sobre el surgir de nueva trafico ante la ampliación de vías ha sido corroborada por data dura en los últimos veinte años.

En otras palabras, a más by-passes creados, más autos transitarán por ahí, por ende, más congestión habrá. Vale decir, contruir by-passes es una solución a corto plazo y adictiva, mientras más se construyan, más se querrán hacer, es una solución mentirosa.

Como efecto, muchas ciudades del mundo han deshecho los pasos a desnivel y túneles en centro urbanos y han optado por nuevas formas de movilización urbana, lo cual está relacionado con la otra solución de Buchanan: la limitación del uso del automóvil. El uso del vehículo se restringía por el aumento del costo para estacionar y creación de impuestos para el ingreso a ciertas zonas de la ciudad. Esta solución está ligada a un nuevo concepto de ciudad donde se prioriza a las personas y existe una planificación urbana holística e integral, donde tiene un vínculo fundamental con la movilidad urbana sostenible: es “una ciudad para la gente” en los términos de Jahn Gehl.

Jahn Gehl en su libro “La humanización del espacio urbano”[v] explica como el automóvil es un inconveniente y deteriora la calidad urbana. Asimismo, incide en la valoración de los espacios públicos como ejes vertebrales para la proyección de vida urbana.

En la actualidad, ciudades exitosas que han seguido las pautas de humanización espacial urbana son Bogotá, Curitiba, Copenhague, Múnich o Santiago de Chile, las cuales son modelos de sostenibilidad o en vías de sostenibilidad, verde y donde se han desarrollado un modelo de gobernanza que ha priorizado fomentar políticas públicas que conlleven a la proyección y uso del espacio público por parte de la población.

Posiblemente, el proyecto del PLAM 2035 hubiera tenido un rotundo éxito si se llegaba a terminar y ejecutar por la actual gestión, ya que los lineamientos de este plan metropolitano tenían una pauta de ciudad sostenible y humana.

Es imperativo que la actual gestión metropolitana enfatice una visión humana, verde y sostenible para la ciudad, lo cual conlleve a soluciones a largo plazo. Para ello, es necesario dejar de un lado el redito político y que los gobernantes piensen en la población antes que en ellos mismo. Es fundamental, en aras del fomento de los tratados del Habitat III realizado en Quito del presente año, luchar por la legitimación del derecho a la ciudad que en su momento Henri Lefebvre y Jane Jacobs trataron cada uno a su manera particular de hacerlo.

Finalmente, Lima no solucionará sus problemas de tráfico con más by-passes, sino aplicando principios holísticos para una proyección de una ciudad compacta[vi], desarrollo de una reforma integral de transporte inspirada en la pirámide de la movilidad urbana sostenible[vii], proyección de espacio públicos de calidad que generan apropiación y valor por parte de los usuarios. Con todo lo mencionado, es seguro que se pueda aspirar a un modelo de ciudad donde tenga prioridad las personas y no el automóvil.

 


Referencias

[i] Miembro del grupo de investigación de Políticas Públicas y Gestión Pública, sección Políticas Urbanas. Estudiante de Proyecto de Fin de Carrera de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la PUCP.

[ii] “Plan de Desarrollo Local Concertado 2016-2021”. MML. junio 2016: http://cdn.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2016/11/1.-pdlc-de-lm-2016-2021.pdf

[iv] “OMS: Lima tiene el aire más contaminado de América Latina”. Perú21. 7 de mayo 2014. http://peru21.pe/actualidad/oms-lima-tiene-aire-mas-contaminado-america-latina-2182172. (16 de diciembre)

[v] Gehl, Jan. 2006. “La humanización del espacio urbano: la vida entre los edificios”. Barcelona: Reverté.

[vi] Rueda, Salvador. 1999. “Modelos e indicadores para ciudades más sostenibles”. Catalunya: Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya.

[vii] “La movilidad urbana como un derecho fundamental: la nueva ley de ciudad de México”. Plataforma Urbana. 2014. http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/08/12/la-movilidad-urbana-como-un-derecho-fundamental-la-nueva-ley-de-ciudad-de-mexico/

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*La Asociación Civil POLITAI agradece a Alejandro Ochoa Arévaloar por publicar su artículo en este medio. La Asociación no comparte necesariamente las opiniones del autor.

 

 

 
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